Terza Corsia - Un affare per chi?

E poi dicono che non bisogna arrabbiarsi!!!  

L'ennesimo balzello che grava su famiglie ed imprese è l'aumento delle tariffe autostradali che in FVG raggiunge circa il 12 %  ad opera di Autovie Venete, una Società ormai lotizzata dai vari partiti e che ad essi solo, e non alla gente, risponde.

Ci diranno che serve per finanziare la terza corsia da Trieste a Venezia. Ma, vista la grave situazione in cui versa tutto il Paese e le ristrettezze economiche che la Regione deve affrontare, non è meglio ripensare ad un piano per gli investimenti strutturali, eliminando quelli meno importanti?

Perchè dunque tanta differenza con i Paesi limitrofi; forse perchè in Slovenia, Austria o Germania nevica e ghiaccia di meno ed il clima concorre a rovinare di meno l'asfalto?

Le nostre autostrade, se paragonate a quelle dei Paesi vicini, sono già molto più care e nessuno sa che fine fa quel fiume di liquidità che ogni giorno entra dei diversi sportelli. La scusa della manutenzione non è più una giustificazione come pure quella del costo del personale.

La maggior parte dei caselli sono ormai automatizzati e, tra l'altro, Autovie non riconosce alcun benchè minimo beneficio economico ai possessori di telepass.

La Giunta ed il Governatore prendano le decisioni giuste. Si pensi al territorio ed alle reali utilità e necessità per rendere scorrevole il traffico, ridurre l'inquinamento e far si che il movimento terra non rappresenti l'unica soluzione per il trasferimento delle merci.

Ma vediamo ora in maniera più attenta a che punto sta la vicenda:

Correva l’anno 1990 (più precisamente il 17 dicembre) quando il Consiglio di Amministrazione delle Autovie Venete, presieduto da Romano Specogna, approvava il nuovo Piano Finanziario che comprendeva, tra l’altro, la realizzazione della terza corsia nella tratta Quarto d’Altino/S.Donà per un importo di circa 200 miliardi di Lire. Si legge infatti nella relazione di accompagnamento che il costante e progressivo aumento dei traffici induce a programmare per l’immediato futuro interventi di ampliamento della sede autostradale, stante il fatto che i volumi di traffico sul tronco Mestre/Portogruaro essendo ormai vicini ai 40.000 veicoli medi giornalieri, richiedono i primi interventi di ampliamento.

Detto piano fu approvato dall’ ANAS il successivo 18 luglio 1991.

Oggi, ben 22 anni dopo con un traffico che è quasi raddoppiato, sono aperti solo i cantieri sulla tratta Quarto d’Altino/S.Donà e sulla Villesse/Gorizia, mentre ancora si discute sull’architettura finanziaria più conveniente per far fronte al rilevante investimento previsto in 2,3 miliardi di Euro. Addirittura c’è qualcuno (e non a torto) che mette in discussione, stante la situazione economica generale, la stessa opportunità di realizzare la parte più importante e significativa dell’opera.

E’ vero che in questi anni molte cose sono cambiate al punto da rendere molto più difficile, rispetto ad allora, l’avvio di un investimento così impegnativo e consistente.

Da un lato il sistema delle concessioni autostradali in Italia ha subito profondi cambiamenti con l’ingresso quasi  invadente del mondo bancario, finanziario e quello delle imprese  che hanno colto fortunate possibilità di rilevante profitto, perdendo però di vista il ruolo   che tradizionalmente doveva essere assegnato al settore del trasporto come occasione di servizio e di sviluppo economico e sociale del paese. Né le forze politiche, a livello nazionale e regionale, hanno saputo arginare adeguatamente questa invasione, ritenendo erroneamente che un processo di privatizzazione potesse risolvere tutti i problemi, compresi quelli finanziari.

E’ questo un nodo fondamentale che trova momento di confronto anche nell’attuale scenario politico: è impossibile ed ingenuo pensare ad uno sviluppo ordinato del Paese, sia sotto il profilo sociale che quello economico ed infrastrutturale , a fronte di una realtà, ormai consolidata, che vede il mondo della finanza prevalere e condizionare le scelte della politica e dei partiti sempre più appiattiti sulla filosofia del profitto.

E le scelte degli ultimi governi ne sono una testimonianza concreta.

Tornando però al tema, va anche detto – e questo riguarda in particolare la nostra Concessionaria – che troppo tempo è stato dedicato alla soluzione di complesse alchimie societarie viste come soluzione taumaturgica dei vari problemi,  alchimie che hanno portato, anni fa,  alla cessione da parte della Regione alla Friulia della propria partecipazione in Autovie; una strategia questa che non ha sortito risultato alcuno.  

Infine la  ricerca di equilibri politici e partitici in seno agli organi collegiali della Società, vista tristemente  come possibilità di gestione del potere, ha determinato  continui ricambi di persone non sempre esperte e preparate sotto il profilo professionale e manageriale.

Basti pensare che dal 1994 ad oggi si sono succeduti al vertice ben dieci Presidenti per non parlare della continua rotazione dei componenti il Consiglio di Amministrazione.

In questo quadro desolante era ben difficile sperare nell’avvio di un programma di investimento solido ed attuabile con le risorse reperibili sul mercato finanziario.

Né quanto realizzato in questo periodo (ampliamento del Lisert, nuova Barriera di Venezia Est, casello di Latisana, casello di Meolo) consente di riequilibrare un bilancio che appare negativo.

L’aspetto più preoccupante consiste nel fatto che nel 2017 scadrà la convenzione con l’ANAS. Due sono le ipotesi praticabili:  o la concessione verrà messa a gara oppure la Concedente (ANAS) subentrerà alle Autovie. Considerata la oggettiva e palese necessità  dell’Azienda di Stato di incrementare i  profitti per riequilibrare i propri bilanci, la seconda rappresenta la soluzione più credibile. 

Di conseguenza appare logico e verosimile ritenere che nei prossimi quattro anni, fino cioè alla scadenza della concessione, sarà assai arduo, per non dire impossibile, concludere l’iter procedurale (finanziario ed amministrativo)   necessario a sostenere l’investimento.

Forse sarà bene pensare ed approfondire la ricerca di soluzioni alternative, quali ad esempio  la realizzazione di progetti idonei a far trasferire rilevanti masse di traffico commerciale dalla strada alla ferrovia.  Scelta questa già adottata con successo dall’autostrada del  Brennero che, anziché realizzare la terza corsia, ha privilegiato gli investimenti idonei potenziare le capacità del percorso ferroviario, trasferendo sul medesimo grandi volumi di trasporto pesante,  alleggerendo di conseguenza il traffico leggero presente sull’arteria.